Projekt "BAHNBURNER 1999"
Hamburg - Wien - Hamburg mit der Hercules W 2000
km-Stand und Uhr bei Abfahrt
Donnerstag, 30. April 1999, 23.59, Bundesautobahnraststätte Hamburg-Stillhorn, Westseite. Das kleinformatige Kopfsteinpflaster ist noch das Gleiche wie Ende der 60er Jahre, sonst hat sich aber einiges verändert. 4 "Wankel-Verrückte" sind bei den letzten Vorbereitungen zum Start für die Fernfahrt nach Wien und retour, an einem Tag und mit einem 25 Jahre alten Motorrad. Die freundliche Dame an der Kasse bestätigt mit Stempel und Unterschrift Datum und Uhrzeit.
| Raststätte Stillhorn / v.l.: W. Krumland + H.-H. Duensing |
0.00 Uhr, der erste Fahrer und Organisator der Aktion, Hans-Heinrich
Duensing legt den ersten Gang ein und braust mit Vollgas auf die Einfädelspur der A 1 Richtung Süden.
Das gleichmäßige sonore Brummen des Sachs-Wankelmotors verstummt am Horizont, Ruhe kehrt wieder ein
auf dem vom Vollmond ausgeleuchteten Rastplatz.
Blenden wir 11 Monate zurück auf das Jahrestreffen der Hercules Wan-kel-IG im Juni 1998. Ernst Leverkus ("Klacks")
war gerade verstorben, und wir hatten alle seinen letzten Artikel in der MARKT gelesen: "Auf der Autobahn
nachts um halb eins". Natürlich handelte er von den Langstrek-kentests, die Ende der 60er Jahre von DAS
MOTORRAD durchgeführt wurden. "Das sollten wir auch mit der W 2000 machen" lautete der Vor-schlag
von Duensing, seit 1981 überzeugter Wankel-Fahrer mit einer Erfahrung im wahrsten Sinnes des Wortes von fast
200.000 km.
Ernst Leverkus hat sehr viel für die Entwicklung der W 2000 getan. Er hat mit seiner im Oktober 1974 gegründeten
Motorradzeitschrift "PS" frischen Wind in den Blätterwald gebracht und sich immer wieder des Themas
angenommen, sei es die Wankel-Hercules, die Suzuki RE 5 oder das Wankel-Big Bike Van Veen OCR 1000, immer gab es
kritische aber auch begeisterte Kommentare. So hat man auch bei den Nürnberger Hercules-Werken und bei Fichtel&Sachs
in Schweinfurt immer Wert auf ein offenes Wort von KLACKS gelegt, um die Entwicklung von Motor und Maschine voranzutreiben.
Außer der Referenz an Leverkus gab es eine zweiten gewichtigen Grund: die W 2000 feiert im Jahre 1999 den
25. Geburtstag. Schnell spricht sich die Idee im Kreise der Wankelmotorrad-Enthusiasten herum. Werner Krumland
aus Hannover stellt spontan seine Maschine zur Verfügung: eine sehr gut erhaltene, sehr gepflegte W 2000 aus
der allerersten Serie. Es ist die 14. Maschine von insgesamt nur 1784 gebauten Exemplaren, laut Produktionsbuch
gebaut am 28. August 1974. Erstbesitzer war über viele Jahre ein Sachs-Werksangehöriger. Das Fahrzeug
hat mal gerade 14.000 km auf dem Tacho. Erste Testfahrten werden unternommen. Der Motor wird vorsorglich zerlegt,
alle Teile begutachtet, gereinigt und alles wieder mit neuen Dichtleistenfedern und Dichtungen versehen zusammengebaut.
Die Bowdenzüge werden penibel geprüft, ebenso die Elektrik. Die Verschleißteile wie Ritzel, Ketten
und beide Reifen werden vorsorglich gewechselt, als Letztes wird noch die Vergasermembrane im 32er BING Gleichdruckvergaser
ausgetauscht. Reine Vorsichtsmaßnahme!
Für die Organisation der Fahrt wurden 2 Teams gebildet: ein Team "NORD" mit der Niedersachsen-Fraktion
bestehend aus Hans-Heinrich Duensing und Werner Krumland als Fahrern sowie Carsten Zahl und Heiner Brinkmann als
Beifahrer /Helfer. Das zweite Team "SÜD" besteht aus Reiner Nikulski und Andreas Gramlich als Fahrer
und Georg Emonts und Heinz Ruppert als Begleitmannschaft.
Als oberste Vorgabe war unter uns vereinbart: keine Gefährdung des Fahrers oder anderer Verkehrsteilnehmer.
Bei schlechtem Wetter oder Problemen mit der Maschine hätten wir die Fahrt sofort abgebrochen.
Dann begannen die Tests. Insgesamt wurden über 1.500 Test-km abgespult. Alle Beteiligten sind langjährige
W 2000-Fahrer mit einer durch-schnittlichen Fahrleistung von über 90.000 km. Interessanterweise ergab es sich,
daß alle Mitstreiter Anfang bis Mitte 40 sind und aus einem technisch geprägten Berufsumfeld kommen,
vom Elektroniker bis hin zum Fahrzeugtechnik-Ingenieur.
Keiner von uns hatte auch nur den geringsten Zweifel an der Standfestigkeit des Sachs-Motors. Es wurde extra die
1. Serienversion gewählt, die noch mit Gemischschmierung arbeitet.
Die spätere, Oil Injection genannte Version mit separatem Öltank und Dosierpumpe war komfortabler zu
betanken, aber nicht unbedingt zuverlässiger. Vergaß man den Ölstand aufzufüllen, war der
Motor in kurzer Zeit hinüber. Bei einem Durchschnittsverbrauch von 2 l Öl auf 1.000 km konnte das ungeahnt
schnell passieren....
Das Thema Öl war immer wieder ein heiß diskutierter Punkt. Vor 25 Jahren hat Sachs "Shell Rotella
30" empfohlen, das gibt es aber in dieser Formulierung schon seit Jahren in Deutschland nicht mehr zu kaufen.
Die Entscheidung fiel auf das Mobil 1 0W-40, ein vollsynthetisches Hochleistungsöl. Mit diesem Öl wurden
in den letzten Jahren sehr gute Praxiserfahrungen gesammelt, es bildet sich fast keine Ölkohle im Motorinneren
und auch die Ro 80-Fahrer greifen oftmals darauf zurück. Die Fa. Mobil Schmierstoff hat uns freundlicherweise
die benötigte Menge kostenlos zur Verfügung gestellt. Um ganz sicher zu gehen, wurde das Verhältnis
von Öl zu Benzin auf 1:20 festgelegt. Im Alltagsbetrieb läuft die Wankel auch mit 1:30, vorgeschrieben
ab Werk war ein Wert von 1:25.
Bei guter Pflege sind Laufleistungen für den W 2000-Motor von 40.000 km problemlos zu erreichen. Ein Wert
übrigens, der 1975 bei dem 50.000 km-Nürburgring-Test von "PS" bestätigt wurde und der
absolut ok. ist im Vergleich zur Lebensdauer von japanischen 2- und 4-Takt-Motoren Mitte der 70er Jahre.
Die Versuchsfahrten über die Kasseler Berge bis runter nach Schweinfurt ergaben eine sehr konstante Leistungsabgabe,
die volle Nominalleistung von 27 PS konnte aber nicht ganz erreicht werden. Bei der Maximalgeschwindigkeit kamen
Werte bis 135 km/h zustande, bei einem neuen Motor sind gute 140 km/h drin. Nun sind wir alle auch nicht mehr so
schlank wie mit 19 Jahren... und der Vergaser wurde aus schmierungstechnischen Gründen sehr fett eingestellt.
Kehren wir zurück auf die nächtliche Autobahn. Die Streckenführung verlief getreu den historischen
Vorbildern aus den Jahren 1967 bis 1970. Auf der A 1 ging es bis zum Horster Dreieck, von dort auf der A 7 weiter
über Hannover bis an den Harz. Der 160 mm-BOSCH-Scheinwerfer, 1974 schon serienmäßig mit H4-Licht
ausgerüstet, leuchtete gleichmäßig die norddeutsche Betonpiste aus. Die Außentemperatur betrug
beim Start etwa 8o C, trockene Fahrbahn bei Mondschein am östlichen Himmel.
Der erste Tankstopp mit Fahrerwechsel im Team "NORD" wurde
um 1.54 Uhr auf dem Rastplatz Seesen ausgeführt. Werner Krumland löste nach den ersten 219 km Hans-Heinrich
Duensing ab. Getankt wurde aus 20 l-Bundeswehrkanistern, was auch vorher extra geübt wurde. Als Zeitvorgabe
waren unter optimalen Bedingungen 59 Sekunden für 18 Liter ermittelt worden. Nachts um 2 Uhr ging es dann
doch nicht ganz so schnell. Außerdem wurde noch die Kette nachgeschmiert. Weiter ging es Rich-tung Kassel.
Hinter Fulda in der Rhön kam dann der 2. Wechsel. Nach 420 km übernahm Hans-Heinrich um kurz vor 4 Uhr
wieder den Lenker. Die Maschine wurde im 6. Gang gefahren, bei mindestens 5.000 U/min. Der rote Bereich beginnt
bei 6.500 U/min und wurde natürlich auch gelegentlich erreicht, wenn es volle Pulle im 5. Gang den Berg wieder
rauf ging. Der jeweilige Fahrer duckte sich so gut als möglich hinter dem Tankrucksack, um möglichst
wenig Angriffsfläche für den Fahrtwind zu bieten. Am Kreuz Biebelried hinter Würzburg wurde die
A 3 erreicht in Fahrtrichtung Passau. Nun ging es weiter Richtung Nürnberg zum vereinbarten Wechselplatz bei
Erlangen-Tennenlohe.
Um 5.24 Uhr, eine halbe Stunde vor Sonnenaufgang, erreichte das Team "Nord" den vereinbarten Wechselplatz
bei Erlangen-Tennenlohe.
Das Team "SÜD" war schon seit 5.10 am verabredeten Übergabe-Treffpunkt. Es war noch dunkel,
Sonnenaufgang erst gegen 6 Uhr. Alles wartete, noch etwas verschlafen, mit gespannter Ruhe auf das "NORD"-Team.
Die Übergabe war für 5.30 Uhr ausgerechnet. Um 5.24 Uhr dann war das allen vertraute BRAB BRAB BRAB des
luftgekühlten Wankel-motors zu hören. Jetzt mußte alles schnell gehen, plötzlich waren alle
munter und hellwach. Das Motorrad 1x volltanken, Fahrplan-Checkliste übergeben, ein paar Fotos machen, nichts
vergessen? Ab ging es wieder auf die Bahn. Die Nordlichter haben nun bis zum frühen Nachmittag Pause.
Die Morgendämmerung mit der leicht rötlich gefärbten, aufgehenden Sonne, der Dunst über den
Felder links und rechts der Autobahn, ein stimmungsvolles Bild, aber leider keine Zeit. Wien rückte näher.
Als 1. Fahrer kam Reiner Nikulski zum Einsatz. Hinter Deggendorf dann
wieder ein Tankstopp, nun fuhr Andreas Gramlich die Maschine weiter. Die Grenze nach Österreich wurde um 7.30
Uhr passiert, hier gab es einige dunkle Wolken und ein kurzes Regenschauer. Kein Problem für die W 2000, weiter
ging es über Linz Richtung Wien. Bislang hatte die Teams nur sehr wenig Verkehr vorgefunden, nun wurde es
doch etwas voller auf der österreichischen Autobahn A 1. Auch der 2. Tankstopp verlief reibungslos, Reiner
nahm wieder Platz auf der breiten Denfeld-Sitzbank.
Ein wunderschöner Frühlingstag zeichnete sich ab, schon um halb zehn war das Thermometer auf 17o C geklettert, bei strahlendem
Sonnenschein. Um 9.59 Uhr dann endlich das Ortseingangsschild Wien-Auhof. Beim Wiener Tourismusverband wurde schnell
der Bestätigungsstempel eingeholt, beim Tankstopp sprangen 3 Männer hektisch um´s Motorrad. Öl
in den Tank, parallel Benzin dazu, die großen Kanister wieder volltanken, noch ein paar Fotos schießen.
Die junge Frau an der Kasse schaute schon neugierig und grinsend aus dem Fenster. Start zur Rückfahrt, die
läuft genauso reibungslos wie die Hinfahrt. Nun hatten wir Gegenwind, und auch einige Baustellen sorgten für
langsameres Vorankommen.
Bei Wels wurde wieder gewechselt. Andreas Gramlich übernahm die Maschine. Die Tankstopps wurden zur Routine.
18 Liter passen in den Tank der W 2000, davon ca. 4 Liter Reserve. Der normale Verbrauch liegt bei etwa 6,5 l/100
km, Tribut an das bequeme, vibrationsfreie Fahren. Unser Verbrauch lag noch etwas höher, aufgrund der gewählten
Vergasereinstellung. So ergab sich ca. alle 220 km die Notwendigkeit des Nachtankens.
Bei Regensburg begann die letzte Süd-Etappe, die von Georg Emonts gefahren wurde. Prompt wurde er mit einem
10 minütigem Regenschauer "belohnt".
Um 14.40 Uhr wurde wieder Erlangen-Tennenlohe erreicht. Das Team "NORD" setzte routiniert die Fahrt fort.
Abwechselnd fuhren wieder Hans-Heinrich Duensing und Werner Krumland. Der Einfachheit halber wurden die gleichen
Etappen wie am frühen Morgen gefahren. Gleichmäßig brummte der Wankel vor sich hin, die mechanischen
Geräusche des Winkeltriebs und des geradverzahnten Primärantriebes drangen nur durch den Fahrtwind gemindert
an das Ohr des Fahrers.
Außer 2 Zündkerzen und einem Kerzenstecker wurden keine
Ersatzteile auf dem Motorrad mitgeführt. Auch das Werkzeugset diente nur dem Kettenspannen und dem Wechsel
der Zündkerzen getreu dem Motto "was wir nicht mit haben, wird auch schon nicht kaputt gehen." Das
Serviceauto hatte vornehmlich Öl- und Benzinvorräte gebunkert. Das einzige Zugeständnis an die modernen
Zeiten waren die Handys zur Verständigung der Teams untereinander sowie eins für alle Fälle im Tankrucksack.
Gegen Ende der Fahrt wurde es noch einmal spannend. Hans-Heinrich bog hinter der Ausfahrt Ramesloh, nur noch 20
km vor dem Ziel in Hamburg, plötzlich auf den Parkplatz ein. Über 45 km war er schon auf Reserve gefahren,
nun mußte doch noch mal nachgetankt werden. Schnell wurden noch 5 l Gemisch nachgelegt, dann ging es schon
wieder mit Vollgas Richtung Norden. ½ h vor Sonnenuntergang, um genau 20.15 Uhr, war das Ziel Hamburg-Stillhorn
erreicht.
Die Gesamtdistanz betrug laut Tachoangabe 2257 km. Dies korrespondiert
sehr gut mit den Ergebnissen der 60er Jahre. Wir haben es uns geschenkt, die genaue Strecke mit Computerprogrammen
nachzurechnen oder gar mit einem Global Positioning System die Fahrt zu dokumentieren. Das hätte Klacks auch
nicht gemacht. Bei einer Gesamtfahrtzeit von 20 h 15 min ergibt sich somit inklusiver aller Tankstopps eine Durchschnittsgeschwindigkeit
von 111,45 km/h, eine sehr respektable Leistung für ein 25 Jahre altes Motorrad mit 27 PS-Wankelmotor.
Wir hatten mit diesem 1. Mai 1999 einen optimalen Tag erwischt, alle Beteiligten war müde aber glücklich
und zufrieden mit den Erreichten. In der Raststätte Stillhorn wurde zur Feier des Tages schnell noch ein Gläschen
Sekt verköstigt, dann ging es nach dem Abschiedsfoto wieder auf eigener Achse heim Richtung Hannover/Nienburg.
v.l.: H. Brinkmann / Luise Zietz / Gustav Zietz / C. Zahl † / W. Krumland / K.-H.
Duensing
Wie schrieb Klacks doch so treffend im April 1976 nach erfolgreicher
Beendigung des 50.000 km-Testes auf dem Nürburgring: "Wir schließen aus allen diesen Erfahrungen,
daß der Wankelmotor der Hercules W 2000 ein zählebiger Dauerläufer ist". Quod erat demonstrandum
("Was zu beweisen war").
Das Motorrad war in der großen Hercules W 2000-Jubiläums-Ausstellung in Nürnberg vom 12.6. bis
11.7.1999 im Museum Industrie Cultur zu besichtigen. Ebenso fanden sich alle Fahrer/Betreuer dort am 12./13. Juni
1999 zum Internationalen Wankel-Motorradtreffen ein.
| Text: | Heiner Brinkmann |
| Fotos: | Christian Brinkmann |
Zitat wurde gekürzt. In ganzer Länge lautet es:
"Wir schließen aus allen diesen Erfahrungen, die auch bestätigen, was beim Einsatz unserer Langstrecken-Renn-Wankel 1975 erkennbar wurde, dass der Wankelmotor der Hercules W 2000 ein zählebiger Dauerläufer ist".
| † Carsten Zahl verstarb am 27.6.99 (Motorradunfall mit einer Ducati) |